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时间窗口正在关闭 造车新势力面临挑战

时间:2018-03-13 09:01来源:佚名 作者:网络采集 点击:
汽车革命已经到来,不适时转型就会冒被颠覆的风险。   2017年年底前后,随着蔚来、小鹏等造车新势力企业相继发布“量产版”产品,新势力造车再次开启加速模式。在“2018CE
  汽车革命已经到来,不适时转型就会冒被颠覆的风险。     2017年年底前后,随着蔚来、小鹏等造车新势力企业相继发布“量产版”产品,新势力造车再次开启加速模式。在“2018 CES 消费电子展”上,FMC在发布首款概念车的同时即宣布量产版将于2019年上市,小鹏汽车带着他的“2.0版”上市量产车G3在赌城拉斯维加斯转了一圈,甚至连贾跃亭的法拉第未来也邀请了一众媒体试乘了完成度仍然不高的FF91,“强行”刷了一波存在感。     然而开发布会、开体验店和产品成功实现商业化是两回事。汽车行业具有产业链长、资金密集、技术密集等特点,新中国的汽车工业经历了三十多年才发展到“差强人意”的水平,而平均“年龄”只有3~4岁的造车新势力们,若想颠覆这个行业,还要解决很多问题。正如已经有过两次创业经验的车和家创始人李想在一年前所说,造车“比想象的还要难”。     绕不过的造车资质     想要在中国合法造车,取得资质是一道无法绕过的关卡。2017年6月起,主管部门暂停了纯电动乘用车资质的审批,至今仍未恢复,除了已经获得资质的前途汽车等十几家公司外,多数已经箭在弦上的新势力造车企业不得不采取“迂回战术”。如蔚来、小鹏、车和家分别选择江淮、海马、华晨代工,威马汽车则通过控股中顺汽车控股有限公司获得资质。     然而市场上拥有造车资质的“壳资源”可遇而不可求,代工模式在很多方面也会“受制于人”。独立汽车咨询顾问张翔博士告诉《商学院》记者,和自己直接取得造车资质相比,代工模式有诸多弊端。首先,由于代工的产品要贴上代工方的品牌,如果日后产量增多,代工方可能会收取品牌授权费,同时贴上别人的品牌也不利于造车新势力推广自己的品牌。另外,由于数量少,新势力造车企业在代工费方面的议价权也较弱。     因此,不少企业在寻找代工合作伙伴的同时也在筹备资质申请和自建产能。奇点汽车市场运营总监孙瑞告诉《商学院》记者,奇点汽车选择的是一条先合作再自建的路。目前,奇点汽车已经与东风设计研究院签署了战略合作框架协议;同时,他们还将在安徽铜陵建立智能新能源汽车产业园区,以期在整合剩余产能和供应链的同时,也将核心技术掌握在自己手中,以此来把握品质,加速核心技术迭代。     孙瑞表示:“目前,我们正在为申请资质做着相关的准备,各项工作都在稳健地推进中,我们会在合适的时间正式对外公布相关进程。”这说明奇点汽车仍然希望能够自己拿到资质。在刚刚结束的“中国电动汽车百人会论坛2018”上,小鹏汽车董事长何小鹏的演讲PPT上直书:“开放资质,前期开放竞争,后期引导管理。”     不过张翔认为,以目前的状况来看,开放造车资质在5年内是不可能的。因为目前国内的新势力造车企业数量多,而质量参差不齐,其中不乏“浑水摸鱼”之流,一旦开放,政府很难管理。张翔继续解释道:“甚至如果企业破产,按照法律,企业所有者无需继续承担责任,消费者肯定会怪政府。”     时间是最核心的挑战     由于没有产业链基础,所有造车新势力都需要解决产能问题。《商学院》记者查阅公开资料了解到,目前新主流势力造车企业规划的产能从年产5万辆到年产25万辆不等。然而即使是在垂直整合上花了大价钱的特斯拉,受制于供应链,目前其产量也不到计划的1/10,因此国内造车新势力的实际产能还有待观察。     新势力造车的“基础差”不只体现在研发和生产环节。虽然通过“砸钱”快速开店、互联网服务和创新销售模式等方式可以在表面上解决销售渠道问题,但在汽车行业,渠道所承担的职能不只有销售。有新能源汽车业内人士向《商学院》记者表示,造车新势力在售后方面也会面临很大的挑战,由于没有成套的零部件和售后渠道体系,特斯拉目前售后和维修的成本都很高,新势力造车想要解决这个问题,就要花很大力气去建设渠道,而且短时间很难做到。     而上述两方面正是传统车企的优势。张翔告诉记者,从原型车到量产这个步骤,传统车企要更快。事实上,许多传统车企研发新能源汽车的历史都比造车新势力要长,例如与小鹏汽车合作的海马汽车,从2006年就开始制造新能源汽车,旗下新能源汽车H12(概念车)在2007年就已经参加了上海车展。     张翔表示,“许多造车新势力现阶段‘量产车’的叫法严格意义上说是错误的。生产线上批量生产的才叫量产车,包括蔚来体验店里面的车,其实都是工程车。”     售后方面,在传统车企的体系中,新能源汽车的部分零部件可以和现有的燃油车型号共用,现有的仓库和渠道也可以进行共享。而造车新势力目前在这方面基本上是“一片空白”,造车已经耗费了他们绝大多数的资金和精力,对于售后这个需要占用大量资金,且短时间内还用不到的短板,他们无暇顾及。     何小鹏表示,“时间是所有造车企业的核心问题,无论是规模化地提高品质,还是整体建成研发、生产、销售、售后的运营网络体系,需要数年时间。这对所有新制造企业既是挑战,又是机会。”     里程焦虑如何解决?     在蔚来es8发布之初,在业界引起讨论的除了其产品本身,还有其布局换电站以及充电车等解决 电动车里程焦虑的服务。     此前宣布在杭州实现盈利的汽车分时租赁运营商盼达用车曾对媒体表示,其盈利的“秘诀”就是通过换电模式提高了单车日均利用率,在张翔看来,换电模式有一定价值,不过主要是在商用车上。     张翔认为,换电模式在私家车上并不实用。由于需要储备大量 电池,布局单个换电站的成本要比充电站高得多,这就导致其数量和密度都不会太高,使用起来不方便。从经济性的角度来考虑,短时间内蔚来上路的车数量不会太多,布局换电站也会占用许多资金。     事实上,即使是更早布局换电站的北汽新能源,目前其换电站的体验也不尽如人意。广州一位刚换了北汽新能源EU260纯电动汽车的出租车司机告诉《商学院》记者,虽然换电比充电要快很多,但仍然不够方便。首先由于换电站数量比较少,他一般要留出20公里左右的电量来前往换电站。另外,他还遇到过换电站“故障”,要等上一两个小时才能换电池的情况。     对出租车来说,由于其在城市中的活动范围更大,因此在选择换电地点上也相对灵活,然而普通私家车平时的行驶路线是相对固定的,如果在这条路线附近没有换电站,那么换电服务对这些车主来说显然意义并不大。     记者联系了奇点汽车、小鹏汽车、零跑汽车询问其在解决续航问题方面是否有创新模式,小鹏汽车和零跑汽车均未对该问题予以回复,奇点汽车在给记者的答复中除了提及其对电池及电池系统在技术层面的优化,还提到了电动汽车未来在城市交通中的定位。     汽车行业的“颠覆者”     对于造车新势力来说,虽然目前谈及盈利为时尚早,但新能源汽车的“生态系统”却为其商业模式提供了新的可能。张翔告诉《商学院》记者,传统汽车企业将车卖给消费者,就完成了其商业周期,但新势力造车不一定直接将车卖给消费者,如可以采用共享汽车的模式,成为出行服务的运营商。     车和家首款产品SEV便定位于30km以内的短途共享出行服务。奇点汽车也表示分时租赁市场是其未来规划的重要一环。因为在其看来,汽车天生就带有互联网属性,而智能汽车更是天生带有共享基因。     “奇点汽车可以24小时和汽车云端对接,车辆信息和车主需求就可以随时被了解,而这就衍生出了非常大的增值服务空间。”孙瑞表示。在奇点汽车看来,一方面软件定义硬件的智能汽车可以通过下载软件的方式不断升级、扩展硬件端的功能;另一方面,汽车也不再仅仅是交通工具,同时也成为了与智能手机、智能穿戴、智能家居等相互连接的智能终端,从而深度到用户更广泛的生活领域。       张翔认为,截至目前,造车新势力的主要作用是教育市场,过去传统车企利润很高,而“颠覆者”的出现则让他们产生了危机感,比如一百万的特斯拉,在加速能力、用户界面、智能化、用户交互等方面都比价格在其之上的传统豪华车要好,造车新势力的出现也让市场变得更加透明了。     造车新势力加快了汽车、科技与互联网等行业的融合。2017年8月,已过耳顺之年的丰田章男开通了新浪微博,在不久前的2018 CES上,他又语出惊人,表示想把丰田从一家汽车公司转变为一家出行公司,并且将谷歌、苹果、Facebook等科技公司作为对手。     在未来的竞争中,这些造车新势力中既会有成功者,也会有失败者,但无论成功还是失败,他们都对汽车行业产生了深远持久的影响。正如电动车百人会理事长陈清泰在演讲中所说:“汽车革命已经到来,不适时转型就会冒被颠覆的风险。互联网造车新势力的进入,将给汽车产业注入新的基因,他们将重新定义未来的汽车。” (责任编辑:志明)(责任编辑:admin)
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